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dimanche, 07 décembre 2014 23:24

Toyo Open Country A/T plus.: silence et performance

Best seller mondial, le très performant Open Country A/T avait été conçu à l’époque des «.vrais 4x4.». Avec la vogue des SUV plus civilisés et l’arrivée de l’étiquetage européen, il devenait urgent d’adapter ce «.mixte.» aux nouvelles normes. C’est chose faite avec le nouveau Open Country A/T plus. Avec beaucoup de talent, les ingénieurs ont divisé le bruit par deux sans pratiquement changer le look, l’arrivée des mélanges silice améliorant largement les performances sur le mouillé. Très confi ant dans la qualité de son nouveau produit, Toyo l’a fait essayer sur le circuit F1 du Hungaroring de Budapest. On connaissait ses pistes d’essai, on ignorait qu’en son centre existait une véritable jungle, avec bourbiers et pentes incroyables.: le A/T plus a surmonté tous ces obstacles avec succès. Il s’a.rme toujours comme un vrai polyvalent, devenu également très civilisé sur route.

On ne change pas une recette qui marche.», Toyo appliquait depuis 10 ans ce principe bien connu à son Open Country A/T. Des ventes suivies, des clients satisfaits qui en redemandent, tout allait bien sauf que ce costaud avait été conçu à une époque où le bruit n’était qu’un argument de vente, peu important pour des possesseurs de 4x4 plus intéressés par le grip et la longévité. Et puis, voilà que l’Europe invente ses étiquettes et fi xe des normes de bruit. Avec 74 décibels, l’Open Country A/T se retrouvait carrément hors la loi ! Il fallait atteindre 71 dBA, mais, sans trop bouleverser un look qui plaisait tant, la tâche n’était pas simple...

La recette du succès

En plaçant côte à côte le vieil A/T et le «  plus  », on est d’abord étonné par leur parenté, on pourrait croire à un copier-coller, il n’en est rien. Les épaules sont assez semblables, celles du « plus » un peu moins carrées, seule l’angulation des canaux débouchants est plus inclinée sur le dernier né.

Même si le look des deux ribs latéraux peut sembler proche, l’analyse montre une énorme différence. Les pavés ne sont plus isolés mais désormais liés, surtout ceux de l’intérieur, formant deux bandes continues. Il n’y a pas mieux pour éviter la mise en résonance et le martèlement des pavés. Les canaux circulaires entourant le rib central forment une sinusoïde de plus faible amplitude, et leur section moins large n’empêche pas une meilleure évacuation de l’eau. La raison en est que les canaux débouchants sont de plus faible section (quasiment jointifs dans l’empreinte), ce qui perturbe moins le flux principal. Les pavés du rib central sont « pontés », solidement reliés les uns aux autres, formant une bande continue, idéale pour la précision de la direction, et effcace au niveau sonore. En résumé, il y a là la plus belle démonstration des meilleurs « trucs » de conception destinés à baisser le niveau sonore, hors ceux indispensables comme la variation de la taille des pavés et leur répartition via un algorithme très étudié.
La conclusion saute alors aux yeux, on enrage de ne pas l’avoir vu plus tôt, l’Open Country A/T plus est devenu asymétrique  ! Voilà donc un pneu possédant tous les attributs de la modernité la plus affrmée mais qui a réussi à conserver un look «  traditionnel  ». Chapeau, d’autant plus puisqu’il possède toujours des flancs très travaillés et agressifs, des motifs très anguleux, proches des pneus spécialisés « boue ». A une époque où tous les flancs deviennent lisses (avec lettrages en creux) pour gagner quelques «  pouillèmes  » en aérodynamique, Toyo parvient à ses fins en respectant un look sympa et traditionnel, très vendeur.
Dernier ingrédient de cette recette du succès, les matériaux. Si la carcasse polyester à 2 plis ne change pas, le talon récupère une gomme haute densité, les deux nappes sommet en acier sont contraintes par un bobinage de nylon à 0°, doublé aux épaules.
L’essentiel de la remise à niveau se situe au niveau de la gomme de bande de roulement, qui reçoit un nouveau mélange mixte, mariant les nouveaux grades de noir de carbone et de silice pour combiner basse résistance au roulement et kilométrage élevé. Dans la foulée, ces charges renforcent de nouveaux polymères, favorisant eux aussi la basse résistance au roulement. En clair, l’utilisation des matériaux les plus modernes explique logiquement le bond en performance.

Prestations en hausse

La fierté des techniciens de Miyasaki, c’est bien sur la baisse du niveau sonore extérieur de 74 à 71 décibels. Cela peut paraître faible mais, sachant que l’échelle des niveaux sonores est logarithmique, ces moins 3 dBA représentent une baisse de 50 % du niveau sonore. Le test a été effectué avec un 265/60R18 gonflé à 2,5 bars sur une jante 18x8.0-JJ.
Second test positif, une stabilité nettement améliorée lors des changements de voie à 90 km/h. Le grip supérieur, la bonne réponse des flancs et de la zone haute sont responsables du meilleur comportement du Toyota Landcruiser servant à l’essai.
Troisième test, freinage mouillé. Toujours avec le 265/60R18, cette fois gonflé à seulement 2,2 bars, la distance est raccourcie de 4 % par rapport à l’ancien A/T.
Les « araignées » du A/T plus (en rouge) montrent clairement les 4 progressions importantes, grip et freinage mouillés, stabilité à haute vitesse et niveau sonore. Ce qui n’apparaît pas sur ce graphe, c’est que la totalité de la gamme, dans toutes ses dimensions, reçoit un E pour la résistance au roulement et un E pour le freinage sur le mouillé. Voilà une gamme performante et homogène, restait à vérifier les dires de Toyo...

Les surprises du Hungaroring

Le circuit de F1 dispose, en plus, de pistes d’essai, ligne droite, steering pad, zones de freinage, mesure de bruits, etc, dont certaines arrosées pour les tests mouillés : on avait déjà utilisé tout cela avec Vredestein. L’étonnant est qu’au milieu du bitume, quasiment invisible de l’extérieur, existe une énorme doline, un gigantesque trou rempli d’une végétation foisonnante, arbres, arbustes, buissons, avec d’inévitables mares d’eau au fond. C’est à peine si la lumière pénètre dans ce trou du diable, idéal, vu les pentes hyper raides pour tester la motricité des 4x4, avec vitesses courtes obligatoires, si l’on veut revoir la lumière.
A la périphérie, sur les pistes les moins pentues, existe une école de conduite. En plus des difficultés naturelles, on a rajouté les pièges habituels, dévers, bascules, gué, etc. Pour un pneu mixte comme le A/T plus, c’est un terrain possible, pourvu que le conducteur ne fasse pas d’erreur. Avec le moniteur en siège de droite, c’est une balade de santé ! Le pneu routier sympa se révèle le digne héritier des Open Country M/T de la gamme ; à son niveau il a gardé le goût de la piste en terre.
Plus bas, dans le tréfonds du trou, les M/à gros crampons seront à l’Tmuvre, car eux seuls peuvent passer. Là, il faut être pilote confirmé mais grande est la satisfaction de passer, avec des 4x4 pas forcément costauds (comme les VW Amarok), sur ces pistes pentues et glissantes.
Voilà pour la récréation, les mixtes A/plus roulant le plus souvent sur le bitume, les tests routiers étaient attendus avec impatience. Sur les pistes inondées on pu obtenir toutes les garanties quant à bonne tenue des A/T plus sous la pluie. Accélération, tenue de route, virage prolongé sur le steering pad, freinages, les performances étaient au rendez-vous, et des comparaisons directes avec des berlines équipées de pneus été ou hiver, donnaient d’utiles points de comparaison. Dernier détail d’importance, la plupart des tests étaient chronométrés ou « radarisés », avec affchage numérique des vitesses de passage. Chaque conducteur pouvait s’évaluer et progresser entre les nombreuses tentatives offertes, rarement essais ont été aussi complets et satisfaisants. Les essayeurs étaient ravis de l’A/plus, l’équipe Dipropneu, qui les vend, encore plus, ils pourront continuer à surfer sur le succès de cette gamme bien née qui nous revient très améliorée.

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